仁別森林鉄道

森林軌道から森林鉄道へ

明治42年（1909）、森林軌道の起点（現在のJR秋田駅東側）に秋田貯木場がつくられました。仁別停車場に行く途中には松原などの停車場が設けられ、仁別停車場からさらに奥には務沢、旭又という停車場がありました。

急斜面で、ケーブルカーと同じように、森林軌道の貨車をワイヤーロープを用いてまっすぐおろしたり、引き上げたりする仕組みがインクラインです。秋田県の国有林では大正15年（1926）にはインクラインが9箇所あり、仁別国有林の峯越インクラインが有名でした。

森林鉄道は、大正2年（1913）に二ツ井の仁鮒軌道が鉄道化されて以来、鉄道網は拡大し、最盛期の昭和22年（1947）には、秋田営林局管内全体（当時は秋田県と山形県を管轄）で163路線、開設総延長1,218.7kmに達しました。この距離は、秋田市から新幹線を利用して新大阪までに至る距離とほぼ同じ長さです。

このように、山々を網目のように走っていた森林鉄道は、山間の集落を結ぶ重要な交通手段となりました。

仁別森林鉄道沿いの旭川上流域においても秋田市の中心部から離れ、徒歩の他に交通手段のなかった当時の住民にとって、森林鉄道は秋田駅まで運んでもらえる大変便利な交通手段でした。

木材運搬の手段について振り返ってみますと、初期は人力・畜力・管流し（渓流）・筏流しが主流でありましたが、明治39年に森林鉄道が敷設されてから、昭和47年に廃止されるまでの長い間、森林鉄道は木材運搬の主流を占めてきました。

しかし、この森林鉄道も昭和30年代にはいり、トラックの性能が著しく向上し、また広く普及された運材のコストが低減したこと、運材能力も大幅にアップされたため、トラック運材へ逐次転換されることとなり、森林鉄道から自動車道へ切替工事が実施されました。

そして、昭和46年五城目営林署、杉沢森林鉄道の運材を最後に翌47年軌条が撤去され、67年にわたる森林鉄道の姿が秋田営林局管内より消えてしまいました。

森林鉄道に使用した軌条（レール）は、使用した場所や年度により多種多様でした。

特に大正4年、白沢小林区署冠相で数km敷設されたレールは、他署管内に敷設されたレールとはその形状が異なり、日露戦争（明治37年から38年）の終結とともに日本に渡来したもので、ドイツのクルッブ社製であったと言い伝えられていました。

このレールは、幻のレールとして大変貴重なもので数年来探し続けてきましたが、昭和61年5月敷設地近くの渓流より小断片が発見されました。

この機会に国有林野事業の発展に寄与し、地域住民の足として大きく貢献した森林鉄道の功績を顕彰するとともに、秋田営林局開局100周年の記念として、秋田営林局管内で使用されたレールの全種類を収集し、森林鉄道の軌条標本として作成されました。 

日本最初の機関車は、津軽森林鉄道に米国から輸入された蒸気機関車でした。大正3年（1914）、木曽御料林の小川森林鉄道に国産第1号である日本軌道製蒸気機関車が導入され、その後多くのメーカーによって国産化が進みました。

昭和23年（1948）には、6tB型ディーゼル機関車が高知営林局に導入され、その後全国の森林鉄道でディーゼル化が一気に進みました。

戦後、道路の発達にともないトラックによる運材が盛んになりました。国有林内にも林道が建設され、維持や管理の経費が少なく、小回りもきき便利なトラック運材が森林鉄道にとってかわるようになりました。

全国の森林鉄道が次々と廃止される中、昭和43年（1968）年に仁別森林鉄道が廃止されました。本線の約30kmのほか、旭川の支沢に沿って多くの支線がありましたが、廃止後はその一部が自転車道や林道、登山道などになっています。